«Велике будівництво» покриє лише 2% потреби у нових дорогах, – ексміністр Омелян

02.09.2020 16:36

Велике будівництво чи великий піар-проєкт: команда влади анонсувала будівництво 10 тисяч кілометрів нових автошляхів, проте загальний рівень зношеності вітчизняної інфраструктури залишається катастрофічним. Хто виграє державні тендери, чому водну галузь струшують гучні скандали та скільки мільярдів щороку розкрадають в «Укрзалізниці»? В ексклюзивному інтерв’ю для інформаційного порталу «СтопКор» розповів політичний експерт, ексміністр інфраструктури України Володимир Омелян.

Omelyan_Interview
Ілюстрація: СтопКор

Про «Велике будівництво»

- Зараз в Україні стартував масштабний проєкт «Велике будівництво». Українці радіють, дороги ремонтують. Хотілося б дізнатися вашу думку щодо цього проєкту. Наскільки він ефективний та чи вийде його реалізувати від самого початку і до кінця? І що це взагалі таке: ефективна робота чи більше піар?

- З позитивних речей, які слід відзначити, дуже добре, що Зеленський є другим президентом України, який ставить дорожнє будівництво як пріоритет. Я приємно вражений Кубраковим, бо він проти очікувань демонструє непогані результати як менеджер, у якого не було досвіду в роботі з дорогами.

Щодо мінусів, то ми бачимо достатньо великий обсяг робіт, хоча цифра завжди різна, наприклад, Президент говорить спочатку, що зроблять 6 тисяч кілометрів, а потім 4,5 тисячі кілометрів, тому скільки вони все-таки планують збудувати доріг – не знає ніхто.

Також є питання щодо вартості будівництва, бо на окремих об'єктах ми бачимо суттєве здорожчання, яке не можуть пояснити. Окремі аналітики вказують на недостатню конкуренцію, хоча я вважаю, що в Україні повинні бути 2-3 великі компанії, які займаються серйозним будівництвом. Цих компаній не може бути 10-15-20-50, бо це призведе лише до демпінгу.

Ми не маємо зараз контролю якості. Свого часу з великими складнощами ми засновували незалежну організацію «Кост Юкрейн», вони займалися тим, що перевіряли, яким чином відбуваються тендери, яким чином закуповують матеріали, хто і як насправді будує, і як потім цю дорогу експлуатують. Цього всього ми сьогодні навіть не чуємо. Якщо раніше ми ставили питання руба, що мінімальна гарантія після двох років з початку експлуатації дороги повинна бути п'ять років і вище, то зараз, можливо, 5 років, можливо, 10 років, але про це нікому не відомо.

Багато питань також із тим, які дороги обирають для цього проєкту, наприклад, Дніпропетровська область чомусь отримала цього року фактично 10% фінансування від усієї України, і я можу це пояснити лише тим, що наш Президент народився у цій області, більше логічних пояснень я не бачу.

Друге питання: що робиться з місцевими дорогами? Коли «Укравтодор» каже, що ці дороги – на відповідальності самої області, то це дійсно так, але ж з дорожній фонд виплачує областям напряму 35% своїх коштів, за які вони мають ремонтувати місцеві дороги. Якщо ти даєш гроші, то ти маєш їх і контролювати.

Ми теж не мали прямого впливу на керівників областей, бо це призначення президента, але все одно щомісяця ми публікували рейтинги областей – хто краще, а хто гірше будує. Я подібний рейтинг вперше побачив тільки буквально тиждень чи два тому, коли один із радників «Укравтодору» оприлюднив зріз, як засвоюються кошти на місцеві дороги. І там повний жах, тобто використання цих коштів – менш як 50%, а в деяких областях – навіть менше, ніж 10%.

- А куди залишок цих коштів дівається?

- Вони просто не використовуються, просто лежать «мертвим вантажем». Тобто люди кричать, що у нас погані дороги та потребують кращої інфраструктури, а місцеві очільники областей просто нічого не роблять. Президенту кажуть, що все гаразд, а насправді просто байдикують.

Тут є велика проблема, бо держава спрямувала цього року 120 мільярдів гривень на дороги, але ми досі не розуміємо, скільки ми їх збудуємо. Чи це буде 6 тисяч кілометрів доріг, чи це буде 3 тисячі кілометрів, як ми насправді оцінюємо реалістично.

Але прориву все одно не буде, хай це буде 6 тисяч або ж 3 тисячі, бо це лише 1-1.5% від усієї мережі доріг, тобто про жодне якісне покращення не йдеться. Хочу нагадати, що в Україні – 170 тисяч км доріг державного і місцевого значення та 250 тисяч км муніципальних доріг у населених пунктах. Це величезна кількість, а ми ремонтуємо 3-6 тисяч кілометрів.

- Зате дуже гучно триває кампанія про це будівництво.

- Це правда, такого піару я не пам'ятаю ніколи, але кудись зник і антипіар. Я пам'ятаю, коли я був міністром, Новак був очільником «Укравтодору», то кожну весну ми чекали з жахом, бо нас тоді просто засипали фотографіями вбитих доріг зі словами «скільки це може тривати?», «де ремонт?» тощо. Хоча ми насправді ремонтували такими ж темпами, як і команда Зеленського.

Раптом усі ці погані фотографії кудись зникли, тому в мене з'явився висновок, що це все готувала команда Зеленського або ті, хто до цієї команди наближений, поширювали в ті часи особливий негатив у бік чинної тоді влади. Тепер ми не бачимо нічого, окрім красивого піару. Роликів красивих можна зробити багато, їх потім кладуть на стіл Президенту, і він справді починає думати, що відбувається «Велике будівництво», та насправді будують лише 2-3% всіх доріг, а решта – занепадає.

Omelyan_Interview3
У межах «Великого будівництва» та насправді будують лише 2-3% всіх доріг, – Омелян Фото: СтопКор

- Тобто «Велике будівництво» не таке і велике?

- Насправді це зараз «Велике добудівництво», бо зараз вони закінчують всі ті проєкти, які почали ми – чи на стадії проєктування, чи на стадії будівництва. Навіть були такі випадки, коли вони «відкривали» ті дороги, які ми вже відкрили у 2019 році. Тут проблема в іншому: це стає помітним, коли ти керівник «Укравтодору» чи президент України, але це непомітно для громадянина України, який як їздив зі свого будинку до роботи розбитою трасою, так і продовжує зараз, але бачить красиві відео про те, що десь хтось там щось відремонтував.

- А яку дорогу повторно відкрили під виглядом відремонтованої?

- Таке нещодавно було у Львівській області, коли відкривали дорогу у Перемишлянському районі, також було на Одещині, коли ми реготали, що вони здають 25 км траси Київ-Одеса, яку насправді відремонтували у 2017-2019 роках, а здали у 2020 і сказали «ми зробили». Таких випадків багато.

Я розумію, що їм хочеться показати результат, і я не проти цього. Навпаки добре, що вони завершують ці об'єкти, бо набагато гірше, коли це недобудова. Наприклад, у столиці ми маємо недобудований Подільсько-Воскресенський міст, який стоїть вже десятиліттями, і в нього вклали вже купу грошей, які жоден інший міст у світі не бачив. Понад мільярд доларів він коштує зараз і досі недобудований.

Але все-таки краще говорити чесно: «Ми добудовуємо, а наступного року чи через рік ми почнемо будувати свої дороги, які сьогодні проєктуємо». Зараз немає жодної дороги Зеленського, бо все це – добудови. Єдина нова дорога нашого президента – це дорога до його колишнього маєтку у Васильківському районі Київської області, де він побудував окремий шлях із окремим шлагбаумом.

Про інфраструктурні тендери

- Ви вже трохи згадували про тендери, і я хотіла б дізнатися, як взагалі відбувається формування та відбір учасників цих тендерів? Багато користувачів у соціальних мережах кажуть, що «Велике будівництво» здійснюється у форматі ямкових робіт. Чи виділяють кошти на ці «ямкові» роботи?

- Про ямкові роботи – це вже інша історія, їх роблять власним коштом і дуже рідко виходять з цим на тендери. Ми намагалися відмовитися від цієї практики, бо це викидання грошей на вітер, ці всі латки, які ставлять на асфальті, їхня експлуатація – від трьох до шести місяців, а потім вони вилітають, і жодного ефекту це не дає. Хіба тільки те, що ви списуєте мільярди гривень на так званий «оперативний ремонт».

Я хочу розвіяти один міф, який щедро поширювала команда Зеленського на початку своєї каденції восени 2019 року на кшталт: «Ми приведемо німців чи круті західні компанії, і вони нам збудують круті дороги». Дякувати Богу, розуму в них вистачило відмовитися від цієї ідеї, хоча зробили вони це тихо. Насправді західні компанії не збудують краще, вони просто збудують дорожче. Коли ми говоримо про німецькі автобани, то якщо ми будемо висовувати такі ж вимоги, як це роблять німці, то будемо мати ті ж німецькі автобани, але треба пам'ятати, що їхні автобани все ще щонайменше вдвічі дорожчі за українські. Хочемо мати німецькі? Тоді маємо платити, як німці.

Так само бачимо приклад інших іноземних компаній, які будують в Україні. У нас були дві китайські компанії, з однією зі скандалом був розірваний контракт на міжнародні кредитні гроші ще у 2018 році, бо вона нічого не зробила, а просто імітувала та затягувала час. І друга компанія, на мій погляд, дуже неякісно зараз виконує роботу на Житомирській окружній.

Я все-таки сподіваюсь, що «Укравтодор» буде реально перевіряти якість цих доріг, бо мені навіть як споживачу, який проїхався цією дорогою біля Житомира, здається, що вона нерівна, і видно, що дуже сильно зекономили на основі цементної подушки. Загалом є дуже багато питань щодо якості західних чи інших компаній.

Коли ми говоримо про Україну, я ще раз наголошую, що в нас має бути суворий підхід до цієї ситуації, бо в нас дуже велика мережа, яка зношена на 90%, і це означає, що ми щороку маємо вливати 100-200 мільярдів гривень, щоб за 5-10 років мати якісну мережу доріг у всій країні. Ми не маємо права на помилки і не маємо брати неякісні компанії, які будуть виконувати неякісні роботи.

Це означає, що мають бути суворі критерії до допуску компаній на тендери доріг державного значення, можете називати це «картелем» чи інакше, але це мають бути 3-5, максимум 10 компаній.

Решта, які просто отримали якусь техніку чи тільки вчаться, повинні починати з асфальтових доріжок у парках чи з невеликих місцевих доріг, а потім вже з досвідом і рекомендаціями можуть бути допущені до доріг невисокої складності. Мають бути чорні списки, і не треба цього боятися. Якщо ви неякісно працюєте в одній області і вами незадоволені, то вас не мають права допускати до більш складних тендерів. Це очевидно.

Друге питання: нарешті потрібно запровадити нормальну змагальність, а вона зможе з'явитися лише тоді, коли ми зможемо планувати на роки вперед. Ось чому я боровся за дорожній фонд. Бо це не просто місце, з якого ми беремо гроші на дороги, а чіткий сигнал бізнесу, що ці гроші будуть постійно, і бізнес зможе планувати під це свою діяльність. Саме завдяки цьому буде нормальна конкуренція на тендерах.

- Обов'язково у фірми має бути завод?

- Я вважаю, що так, і тут логіка не тільки в тому, щоб вони мали свій завод, а й у тому, щоб компанії ставали більшими, щоб компанії могли виходити на зовнішні ринки. Запитайте у будь-якої нашої компанії, наприклад у «Магістраль південь», які з великими складнощами позаминулого року виграли тендер у Молдові.

Ми запрошуємо турків, німців чи китайців, а ви спробуйте попрацювати у цих країнах та спробуйте, щоб українська компанія виграла тендер у Туреччині. Це не вдасться, бо вони віддають перевагу своїм. І ми за це маємо боротися, щоб напрацювати досвід, щоб компанії могли перемагати не тільки в нашому регіоні, а у Перській затоці – там величезні інвестиції Катару, Кувейту, ОАЕ в інфраструктуру, і вони запрошують підрядників, бо своїх вони не мають. І там прекрасно себе почувають турки. То чому там не можуть працювати українці?

Дивіться повну версію інтерв'ю:

Про іноземних підрядників і компанію «Онур»

- Моя знайома працювала з китайцями та розповідала, що вони більше випивали, ніж дороги робили.

- У мене теж є досвід роботи з китайцями з поглиблення порту “Південний”, і насправді я ними дуже задоволений, бо на відміну від дорожніх будівництв, поглиблення вони зробили якісно і швидко. Але також цікаво те, що китайців там майже не було, це були філіппінці, яких найняла китайська компанія, і вони показали приклад багатьом українцям, бо максимум, що вони пили – це чай.

- А компанія «Онур»?

- «Онур» насправді вже давно українська компанія, хоча за звичкою ми називаємо її турецькою. Але вони на ринку вже понад десять років, і 95% співробітників «Онуру» – це українці. Так, їхня материнська компанія – це «Онур» із Туреччини, перші інвестиції і техніка пришли звідти, але насправді за своїм духом, станом реєстрації та сплатами податків – це українська компанія. Ну і плюс вони – генеральний спонсор «95 Кварталу».

Про реформи і дорожній фонд

- Якщо суб'єктивно, то всі результати, які ми маємо зараз, це ваші напрацювання чи робота над вашими помилками?

- Знаєте, щонайменше я гордий з того, що реформи в багатьох сферах України були гостро критиковані командою Зеленського і зараз вони або зупинені, або їх намагаються якось по-іншому зробити. Але у випадку інфраструктури цього немає.

Мене дуже різко критикував сам Зеленський під час передвиборчої кампанії і розповідав, що доріг немає, «міністр у фейсбуці» і таке інше, але потім, коли його команда прийшла у Мінінфраструктури, я не почув жодної критики, тобто вони взяли усі ці інструменти, які створили ми. Бо дорожній фонд, контроль якості, конкуренція, прозорі тендери, планування – усе це наші напрацювання і наші ноу-хау. Вони їх продовжують, і жодних змін немає.

Я вважаю, що вони зробили помилку, бо влізли в кредити, і це неправильно. Це створює додатковий тягар на дорожній фонд наступних років, бо ці кредити потрібно повертати, і автоматично дорожній фонд 2021-го та наступних років буде менший через те, що мільярди підуть на обслуговування цих кредитів. Але всі інші речі вони залишили.

Навіть з лоукостами, я думаю, якби не коронавірус, не було б жодних проблем. Я не чув від уряду, що лоукости – це неправильно. Де звинувачення зі збоку НАБУ, яке вважає, що зниження на 20% портових тарифів зборів – це злочин проти України? Для мене було парадоксальним це почути, бо вперше на території Східної Європи урядовців чи весь уряд засуджують за дерегуляцію і послаблення податкового тиску.

- А з чого збираються повертати кредити? У нас зараз немає платних доріг плюс потрібні кошти на обслуговування вже збудованих.

- З податків. Коли ми створили дорожній фонд, ми керувалися простою логікою, зрозумілою для автомобілістів: ти купуєш пальне і платиш податок, так званий акциз на пальне. Акциз із цього року мав повністю йти у дорожній фонд.

А йде насправді тільки 88% – це менше, ніж ми хотіли, але добре, що хоча б так вони його зберегли. У наступні роки всі ці кредити будуть погашатися з дорожнього фонду.

Але далі дорожнього фонду не буде вистачати, особливо коли ми говоримо про нові дороги. Дорожній фонд буде зберігатися лише, щоб підтримувати дороги в належному стані – експлуатація, утримання, можливо, невеликі ремонти. А от далі всі інноваційні проєкти нових автобанів – це вже мають бути окремі цільові програми. Ми хочемо велику кільцеву навколо Києва – це має бути не за кошти дорожнього фонду.

Omelyan_Interview1
Столична кільцева не має фінансуватись з дорожнього фонду, – Омелян Фото: СтопКор

Не може бути такої ситуації, коли навколо столиці будується кільцева, а всі інші будівництва в країні згорнуті. Це нечесно. Хочете велику кільцеву чи обхідну побудувати – будь ласка, але це має бути окрема державна програма. Ви пояснюєте, де ви берете гроші та на що їх витрачаєте, і тоді будуєте.

Про танкер Delfi

- Перейдімо від доріг до води. Вже майже рік в Одесі лежить танкер Delfi та шкодить довкіллю, і взагалі його там не має бути. Бо це ж не пам’ятка чи музей. Хто допускає таку бездіяльність, чому він там?

- Я думаю, що найбільш змістовну характеристику цій ситуації дав сам Зеленський, коли сказав, що це пам’ятник владі імпотентів, маючи на увазі себе та свою команду.

У нас теж були аварійні ситуації, пошкодження танкерів та інших суден. Але вони ніколи не привертали такої публічної уваги, бо ми спрацьовували чітко. Ми повідомляли громадськість, що є якась непередбачувана ситуація, катастрофа. Але протягом максимум 2-3 тижнів ми ліквідовували як наслідки, так і саму причину.

Тут є неприпустимі зволікання, переведення стрілок і показування пальцями одне на одного. Мінінфраструктури вказує на область, область вказує на місто, місто вказує на власника, власник каже: ви мене всі задовбали, я нічого не хочу, потім – хочу.

Тобто тут заплутана історія, але насправді вона могла бути розв'язана дуже просто. Через 3 тижні після того, як це сталося, мало бути засідання надзвичайної комісії, цим мала зайнятись Служба з надзвичайних ситуацій, яка мала залучити засоби і ліквідувати цю аварію. Цього не було зроблено. Я так розумію, що всім було нецікаво.

І зараз ми бачимо чергові «героїчні» спроби його евакуювати. Сподіваюсь, після цього хоча б не будуть нікому вручати медалі доблесті чи Героя України, бо це насправді робота, яка мала бути проведена в перший місяць. А не за рік.

Так не має бути. Це «теорія розбитих шибок» у дії. Якщо ви першу розбиту шибку не засклили, то за місяць у вас буде цілий квартал розбитих шибок.

Tanker2
Затонулий танкер «Delfi» Фото: «СтопКор»

Про Дунайське пароплавство

- Знову до водної теми. Нещодавно ви у себе у фейсбуці дивувалися, як керівництво УДП відмовляється надавати інформацію Держаудитслужбі, при тому, що нібито у них справи пішли вгору. Як думаєте, чому керівники саботують та блокують перевірку?

- Для мене це теж було дивним. Бо я працював у набагато важчих політичних умовах, аніж мій наступник. У мене не було такої розкоші як монокоаліція, особистий вхід до перших осіб держави. Криклій має повний карт-бланш у кадрових призначеннях. Чи принаймні мав його спочатку, бо нинішні призначення керівника Укртрансбезпеки з Кривого Рогу – це точно креатура не Криклія, а Президента.

Було б логічно очікувати сильного керівника УДП і покращення його показників, що начебто спершу й відбулося. Але коли Держаудитслужба зайшла з перевіркою і почала перевіряти, в тому числі й період цього нового керівника – чомусь повна блокада. При чому це вже дійшло до публічного з’ясовування стосунків.

Це вказує на єдине: є, що ховати. Бо якщо ти кажеш, що це перемога і є досягнення, то покажи їх.

Навіть у політичних справах проти мене я був абсолютно відкритий. Якщо у правоохоронних органів є будь-яке запитання, я готовий надати відповідь, навіть коли розумію, що це політичне замовлення.

Єдине, на що я сподіваюся, що два найбільші активи Дунайського пароплавства у Будапешті і у Відні не зникнуть. Бо нам коштувало дуже великих зусиль втримати їх у державній власності. Що наш флот повернеться з-під іноземних прапорів, де він зараз переховується, й Україна недоотримує суттєві прибутки. Але поки що зрушень у цих питаннях я не бачу.

- УДП вже тривалий час стрясають корупційні скандали. Що можна зробити, щоб врешті-решт пароплавство почало працювати ефективно?

- Чесно? Продати. Не треба плекати ілюзій, що ми зможемо створити щось грандіозне, якісь величезні державні компанії. На жаль, ми цей час втратили. І в наявній політичній ситуації, коли політики фактично доять державні компанії і кладуть гроші до своїх кишень чи в кращому випадку віддають на підтримку своїх політичних партій, ми не зможемо на базі держкомпаній створити точки розвитку економіки України.

Я особисто дуже хотів би, аби це було можливим. Щоб ми «Укрзалізницю» перетворили на ключову залізничну компанію Центрально-Східної Європи. Щоб ми відродили славу українського флоту. Щоб ми розбудували наші порти як державну власність і перетворили на хаб між Європою та Азією. Але з нашими політиками і нинішньою елітою це неможливо.

Будуть знову імітувати бурхливі реформи, гучно розповідати про угоди з Дойчебанком, а за той час розтягнуть ті залишки, які ще лишились.

Тому у цій ситуації найкращий варіант – іти шляхом концесії і приватизації. Єдине, про що я просив нинішню владу, коли передавав їм офіс: хлопці, не дивіться на політичну кон’юнктуру, проголосуйте за закон про концесію і доведіть концесію «Ольвії» і «Херсона» до логічного завершення. Я щасливий, що вони мене почули в цьому випадку і це зробили.

Тепер це їхня перемога, хоча насправді все зробили ми. Дуже шкода, що після цього немає жодного нового об’єкта, ми тільки чуємо про старт підготовки наступних ТЕО, але це ще буде два роки підготовки з їхньою швидкістю. Але реально – це єдиний шлях. Концесія і приватизація.

УДП – цікавий об’єкт. Це фактично найбільша річкова флотилія в Європі. Якщо підійти до цього з розумом, то необов’язково це має бути один український олігарх, який дуже хотів його купити, це могли б бути потужні західні компанії, зацікавлені в тому, щоб бути таким собі «мовчазним інвестором». Тобто ти даєш гроші і, розуміючи, що заробіток буде, не втручаєшся у діяльність компанії. Або стратегічний інвестор, який об’єднав би зусилля і поєднав Дунай і Рейн.

Мій досвід свідчить про єдине: чим довше компанія лишається у державній власності, тим меншою стає частка ринку.

UDP22
В.о. голови правління УДП Олексій Хомяков блокує проведення аудиту Фото: СтопКор

Про корупцію в «Укрзалізниці»

- Перейдімо до ще однієї болючої теми – до «Укрзалізниці». Наскільки мені відомо, в УЗ вже більш як 95% тепловозів та стільки ж вантажних вагонів і поїздів зношені. Це становить загрозу і для працівників, і для пасажирів. Як таке могло трапитись? Чому експлуатується вже зношена техніка?

- Усе, що стосується державної власності в Україні, має переважно однаковий відсоток амортизації. Це від 80 до 99 відсотків зношеності. І в УЗ причина теж банальна, точніше – їх дві.

Насамперед це корупція. А потім ця корупція вже набула таких відвертих форм, що перетворилася на безгосподарність та неефективність. Якщо провести незалежне дослідження, що ж більше шкодить Україні – корупція чи неефективність, то я вважаю, що неефективність. Бо вона спричиняє більше втрат, аніж корупція, коли хтось краде мільйон чи навіть мільярд.

«Укрзалізниця» дуже довгий час була дійною коровою. Там процвітали стабільні схеми. Який би керівник будь-якого рівня не приходив, в його оточенні одразу ж з’являлись такі «сіренькі» люди, які казали: ми не просимо тебе здійснювати якісь подвиги заради корупції, просто нічого не помічай, і ось твої гроші наперед. Абсолютна більшість погоджувалась на ці умови: хтось заради грошей, а хтось – просто через страх. Психологічно на людей теж тиснуть.

Я з обережним оптимізмом ставлюсь до нещодавнього призначення Володимира Жмака керівником «Укрзалізниці», далі будемо спостерігати за його діями. Перше питання: чи дадуть йому сформувати власну команду? Чи в нього є власний план дій, і чи він його зможе втілити? Це буде видно протягом першого ж місяця.

Якщо ми побачимо ті ж обличчя або, скажімо, нові обличчя, але які заходять у ті ж офіси і займаються тим же – надії немає. А якщо будуть якісь позитивні зрушення, це відчують і вантажовідправники, і пасажири. Там нічого не треба вигадувати. Усе дуже просто.

Щороку на залізниці розкрадають 15-20 мільярдів гривень. Якщо ви зупиняєте цей корупційний потік, у вас автоматично з’являються невеликі гроші. Але достатні для того, щоб почати оновлення рухомого складу, локомотивів, вагонів, того ж колійного господарства. Бо у нас потяги йдуть зі швидкістю 30-50 км/год. Ми на переїзд з одного обласного центру до іншого витрачаємо години. Це можна робити набагато швидше, як у Європі.

Omelyan_Interview4
В УЗ розкрадають 20 млрд грн щороку, – Омелян Фото: СтопКор

- А як щодо того, що в УЗ списують близько 20% мастил понад норму, виправдовуючи це тим, що тепловози вже зношені і це необхідність?

- Немає жодної великої корупційної схеми на залізниці, про яку б не знав менеджмент УЗ. І особисто керівник. Тому, якщо відбувається масштабне розкрадання – а ми говоримо про 20%, це не просто якийсь машиніст у каністру злив і поніс на базар, – це системне розкрадання, і тут керівник у курсі.

Якщо керівник скаже, що цього не має бути – цього не стане. От у чому феномен Кірпи, якого через багато років позитивно згадують? Він був дійсно вимогливим керівником. Він був людиною, яка розбиралась у залізничних перевезеннях, він був кадровим залізничником. Але він, на жаль, так само створив і системну корупцію, про що зараз сором’язливо мовчать.

Але системна корупція часів Кірпи працювала дуже просто: він обмежив розкрадання. Якщо до нього крали, як зараз – 50-100 відсотків, то він сказав: хлопці, не більше 20-30 відсотків. Все інше – іде в компанію, цим коштом ремонтуємо вокзали, дороги. І всі кажуть: Кірпа – це геній сучасності. А насправді й 30% «відкату» – це багато.

- Ліміт на розкрадання?

- У цьому проявляється певним чином психологія Зеленського, який публічно неодноразово заявляв, що йому все одно, за які кошти збудована дорога, якщо ця дорога збудована. Так само мислив і Кірпа: люди оцінять вокзал, але не будуть питатися, скільки коштував цей вокзал.

Коли я заїхав у будівлю МІУ, мені було цікаво дізнатись, скільки коштував її ремонт, бо ми отримали у спадок не лише красиву висотку, але й борги – десятки і сотні мільйонів гривень, які ми досі сплачуємо за ті ремонти. Я був шокований, побачивши, що килим у переговорній кімнаті коштував 50 тисяч доларів у цінах 2002 року. Ціна цього килима в базарний день – мабуть, тисяча доларів.

Тому корупція була. Але було розуміння, що ти спершу маєш щось зробити і решту грошей ти вже можеш спробувати вкрасти – з дозволу керівника. А от те, що відбувається зараз – тягнуть усі, з дозволу, організовано, але я здивуюся, якщо Зеленський отримує більш як 10% від того, що вони крадуть.

- Нічого собі, які гучні заяви!

- Ну він же має про це знати.

Про менеджмент УЗ

- Якось Баканов писав Шмигалю, що він стурбований діяльністю наглядової ради УЗ. І дійсно, з 2015 року йде тенденція до знецінення активів. Чим взагалі займається наглядова рада? Якщо не помиляюсь, то лише за 2018-2019 роки їм були виплачені премії на суму близько 50 млн грн за нібито поліпшення фінансово-економічних показників товариства.

- Моя особиста думка як ексміністра: реформа так званого корпоративного управління, яка була нами запроваджена, повністю провалена. Ідея полягала в наступному: ми створюємо наглядові ради, вони складаються з незалежних професійних людей – українців і неукраїнців, які насамперед обороняють ці державні компанії від впливу політиків з метою корупційного збагачення чи витягування обігових коштів підприємства.

Але не так сталося, як гадалося. Насправді ми отримали абсолютно мовчазні наглядові ради, які замовчують, а інколи й покривають корупцію, і жодним чином не допомагають компаніям працювати.

Насправді я чекав під час кризи, пандемії коронавірусної хвороби, коли були зупинені всі пасажирські перевезення й обмежені вантажні перевезення, який план дій має запропонувати наглядова рада. Це її безпосередня функція – формування політики. Бо якщо міністерство займається політикою усієї залізничної галузі, то наглядова рада відповідає саме за УЗ. Я не почув ані слова.

Стратегія? Окрім красивих фраз, що ми впали, а потім встанемо і підемо – таке може написати мій шестирічний Марко – для цього не потрібно мати наглядову раду з семи бухгалтерів, які отримують по пів мільйона на місяць і нічим не займаються.

Нам треба дійти до розуміння: як Америка стала багатою? Як Німеччина стала сильною? Вони починали з власних компаній, які мали сильних лідерів. І тільки після того, як ці компанії ставали корпораціями світового рівня, і перші творці цих компаній чи їхні нащадки відходили від справ, і був надто високий ризик, що ці компанії можуть збанкрутувати або почнуть заробляти менше, лише тоді набиралися наглядові ради з професійних людей, і ці компанії далі працювали успішно.

Ми бачимо, що навіть Apple був створений однією людиною. SpaceX – це одна людина. Це не наглядова рада, а Ілон Маск створив цю компанію і довів її до успіху. А потім вже наглядові ради допомагали розвивати, покращувати корпоративну етику.

Насправді біда наших компаній, біда України в тому, що у нас колегіальна безвідповідальність. Усі політики можуть кивати один на одного. Так не має бути. Має бути певний період часу, коли є повна персональна політична відповідальність міністра чи прем’єра за ті речі, які відбуваються.

Правильні кадрові призначення, є зрушення, реформи – ти молодець. Якщо ні – ти йдеш на вулицю разом із тими людьми, яких ти привів.

- Ви якось казали в інтерв’ю, що «Укрзалізниці» потрібен жорсткий менеджер. Ви мали на увазі когось конкретного?

- Знаєте, рекомендації від Омеляна в часи Зеленського – це «чорна мітка», тому я не буду про це казати вголос. Є гідні люди, на жаль, вони не взяли участь у конкурсі. І вони говорили відверто, що ті умови, які їм озвучили неофіційно – мінімум повноважень і неможливість формувати політику компанії – їх не задовольнили. Вони не погодились ризикувати своєю репутацією заради якихось сумнівних проєктів.

- Фігурант справи Свинарчуків Юрій Шиганов після скандалу працює в УЗ у філії «Центр забезпечення виробництва» і займається там тендерами. Що про це скажете?

- Ми бачимо багато дивних призначень за часів Зеленського. Це й витягування фактично дідів з шаф, такий собі зомбі-парад у нас у багатьох напрямках, тому мене не дивує й таке призначення. Мабуть, тут є інша мотивація, окрім розвитку УЗ.

Я з ним особисто не знайомий, тому не готовий коментувати, але це – особиста відповідальність керівників УЗ і наглядової ради. Сподіваюсь, вони можуть пояснити публічно, чому це відбулось.

UZ12
Як з'ясували журналісти, Шиганов свого часу "нагрів" державу на 250 млн грн Фото: "Наші гроші"

Про роботу нової команди влади

- Можете оцінити роботу міністра Криклія за 10-бальною шкалою?

- Можу, але не хочу. Є етика, якої я намагаюсь дотримуватись: попередник не критикує свого наступника. Я можу критикувати Зеленського, я вважаю, що маю всі підстави для цього як громадянин України, бо я вважаю, що він недолугий президент. І це катастрофа для держави.

Але у випадку Криклія я хочу сказати позитивну річ: я радий, що більшість з тих реформ, які я та моя команда у МІУ починали, він продовжує. Доходить інколи до абсурду, бо власних проєктів за рік роботи він назвати не може, це все старі проєкти, але це добре. Тому що інфраструктура – це не питання однієї каденції уряду чи міністра або президента. Це довгий проєкт.

Коли ви будуєте порт, ви не можете чекати, що Порошенко чи Зеленський будуть при владі 15-20 років, поки ви цей порт збудуєте і запустите його в роботу. Чи летовище так само – будується на 50 років, мости – на 100 років. Має бути змінність влади, але незмінність інфраструктурної політики.

- А що, до речі, з мостом Патона відбувається? Кажуть, він повністю зносився, там обмежили рух двома смугами.

- Він у аварійному стані, це правда. Питання в тому, що наразі ним ніхто системно не займається. Публічно це питання гостро стояло, у КМДА вдавали, що вони дуже цим стурбовані, дійсно обмежили рух – і на цьому все.

Його треба ремонтувати, є різні сценарії цього ремонту. НАН України пропонує доволі бюджетний варіант за пів мільярда гривень, щоб привести міст у нормальний стан. Але Києву це не дуже подобається, вони хочуть це зробити за 5-6 млрд грн.

Omelyan_Interview2
Міст Патона можна відремонтувати за пів мільярда гривень, – Омелян Фото: СтопКор

Такий же коефіцієнт у нас працює у багатьох інших шляхопроводах. Такі ж мости, які я будував у Франківську умовно за 200 млн грн, вони будуть за 1 млрд 700 грн.

Я дуже хотів би, щоб після місцевих виборів – чи переможе Кличко, чи буде вже інша особа на цій посаді – все ж у сфері міської інфраструктури чиновники прийшли до тями. Так красти не можна, це вже переходить усі припустимі межі.

- Тут уже йдеться про загрозу людським життям. Якщо міст обвалиться, будуть десятки загиблих. І хто за це відповідатиме?

- Ми вже бачили, що і в Києві, і в інших містах мости падають. Коли ми говорили про 95% зношеності інфраструктури, це стосується й мостів. Кумедно, коли Зеленський розповідає, що вони будуватимуть десятки тисяч мостів – йому, певно, не розповіли, що в Україні всього є 16 тисяч мостів, з яких відсотків 80 треба привести до нормального стану.

Але це величезний виклик. І, відкрию вам таємницю, «Укравтодор» не любить будувати мости. Вони люблять будувати дороги – це довше і красивіше, а міст дорожчий, проблемніший і його треба вміти робити.

У нас були великі проєкти. Наприклад, об’їзна навколо Полтави у рамках дороги Київ-Дніпро, яку зараз Зеленський буде відкривати – це ж ми робили. І можу сказати, що єдина компанія, яка збереглася у належному рівні – це «Мостобуд». Фактично інших компаній у нас немає, і всі підряди отримують вони, навіть якщо генпідрядником є інша компанія, яка виграла тендер.

- І наостанок. У нас вийшло ледь не компліментарне інтерв’ю, тому пропоную все ж таки підняти тему. Чому ви як ефективний топменеджер не подолали проблему поганих доріг, яка традиційно була і залишається в Україні? Чому не виправили ситуацію?

- Дуже просто. Якщо цим не опікуватиметься кожен президент і кожен прем’єр-міністр, дороги ставатимуть тільки гіршими. Це як удома: сьогодні не полагодили кран – завтра залита вся кухня. І тут немає іншого виходу, окрім як інвестувати кошти.

Ми почали цей шлях. За три роки ми збудували 10 тисяч кілометрів доріг вартістю трохи менш як 100 млрд гривень. Уряд Зеленського зараз у дороги інвестує 100 млрд грн, будують від 3 до 6 тисяч кілометрів автошляхів. Не буду питати, чому так дорого, але будують.

Якщо ми хочемо якісні дороги, потрібно щороку будувати щонайменше 10, а краще 15 тисяч кілометрів. І такий тренд зберігати протягом наступних 10 років. Якщо ми це витримаємо, а ми маємо, бо будівництво доріг має великий ефект для економіки держави, то тоді за 10 років ми матимемо якісну дорожню мережу в усій Україні.

Якщо ми почнемо зараз будувати, а за рік кинемо, то, відповідно, не буде доріг ніколи.

- Ви як ініціативний управлінець кажете, що потрібно 10 тисяч кілометрів за рік, але збудували стільки ж за три роки. Чому не впоралися?

- Бо коли я у перший рік казав про 10 тисяч кілометрів доріг, з мене відверто кепкували, казали: тримай мільярд гривень і зроби всі дороги в Україні. Так само і Зеленський думав, що стане президентом, натисне на магічну кнопочку у фейсбуці, і всі дороги за ніч стануть європейськими.

Ми почали з нуля, ми почали з величезних боргів. Ми отримали компанії, яким ще уряд Януковича під час ремонту під Євро-2012 не виплатив мільярди гривень. Ми закривали ці борги, ми створили дорожній фонд, створили систему контролю якості. Запускали компанії, переконували бізнес інвестувати кошти в заводи, техніку, людей, створювати робочі місця й виходити на ремонт доріг.

Тому, якби Зеленський прийшов до влади у 2015 році, він не зміг би зробити й ста кілометрів. Не було чим. Не те, що не було грошей – не було кому робити. Зараз він отримав цілком функціональний ефективний механізм, який потребує лише єдиного – грошей. Чим більше грошей ви вкинете, тим більше доріг отримаєте.

А якщо ще буде контроль, і правоохоронний в тому числі, за тими, хто зараз організовує схеми на Банковій, то матимемо більше якісних шляхів.

- Чи припустились ви помилки, коли не знімали коптером усі кілометри збудованих доріг? Може, замало приділили уваги медійності та піару?

- Я вже мав гіркий досвід, коли заводив лоукости. Дехто в уряді вирішив, що Омелян цим хоче створити собі зайву популярність і стати прем’єр-міністром України. Тому у випадку доріг я б цього точно не робив. До того ж у мене банально не було на це грошей.

Це насправді недешеве задоволення, ви як медійник чудово знаєте, скільки коштує відрядити команду на різні дороги в усій Україні, відзняти матеріал, потім гарно його подати. Це не 100 гривень і не тисяча. І навіть не 10 тисяч гривень.

Приєднуйся до нашої армії антикорупціонерів! Підписуйся на нас у Telegaram, Facebook, Youtube та Twitter й Instagram!

Коментарі


X