«Большая стройка» покроет лишь 2% потребности в новых дорогах, - эксминистр Емельян

02.09.2020 16:36

Большое строительство или большой пиар-проект: команда власти анонсировала строительство 10 000 километров новых дорог, однако общий уровень изношенности отечественной инфраструктуры остается катастрофическим. Кто выигрывает государственные тендеры, почему водную отрасль встряхивают громкие скандалы и сколько миллиардов ежегодно разворовывают в «Укрзализныце»? В эксклюзивном интервью для информационного портала «СтопКор» рассказал политический эксперт, эксминистр инфраструктуры Украины Владимир Емельян.

Omelyan_Interview
Иллюстрация: СтопКор

О «Большая стройка»

- Сейчас в Украине стартовал масштабный проект «Большая стройка». Украинцы радуются, дороги ремонтируют. Хотелось бы узнать ваше мнение по этому проекту. Насколько он эффективен и получится его реализовать с самого начала и до конца? И что это вообще такое: эффективная работа или более пиар?

- Из положительных вещей, которые следует отметить, очень хорошо, что Зеленский является вторым президентом Украины, который ставит дорожное строительство как приоритет. Я удивлен Кубраково, потому что он против ожиданий демонстрирует неплохие результаты как менеджер, у которого не было опыта в работе с дорогами.

По минусов, то мы видим достаточно большой объем работ, хотя цифра всегда разная, например, Президент говорит сначала, что сделают 6000 километров, а затем 4,5 тысячи километров, поэтому сколько они все-таки планируют построить дорог - не знает никто.

Также есть вопросы по стоимости строительства, так как на отдельных объектах мы видим существенное подорожание, которое не могут объяснить. Отдельные аналитики указывают на недостаточную конкуренцию, хотя я считаю, что в Украине должны быть 2-3 крупные компании, которые занимаются серьезным строительством. Этих компаний не может быть 10-15-20-50, это приведет только к демпингу.

Мы не имеем сейчас контроля качества. В свое время с большим трудом мы основывали независимую организацию «Кост Юкрейн», они занимались тем, что проверяли, каким образом происходят тендеры, каким образом закупают материалы, кто и как на самом деле строит, и как потом эту дорогу эксплуатируют. Этого всего мы сегодня даже не слышим. Если раньше мы ставили вопрос ребром, что минимальная гарантия после двух лет с начала эксплуатации дороги должна быть пять лет и выше, то сейчас, возможно, 5 лет, возможно, 10 лет, но об этом никому не известно.

Многие вопросы также с тем, какие дороги выбирают для этого проекту, например, Днепропетровская область почему-то получила в этом году фактически 10% финансирования от всей Украины, и я могу это объяснить только тем, что наш Президент родился в этой области, более логических объяснений я не вижу .

Второй вопрос: что происходит с местными дорогами? Когда «Укравтодор» говорит, что эти дороги - на ответственности самого области, то это действительно так, но с дорожный фонд выплачивает областям направления 35% своих средств, за которые они ремонтировать местные дороги. Если ты даешь деньги, то ты их и контролировать.

Мы тоже не имели прямого влияния на руководителей областей, потому что это назначение президента, но все равно каждый месяц мы публиковали рейтинги областей - кто лучше, а кто хуже строит. Я подобный рейтинг впервые увидел только буквально неделю или две назад, когда один из советников «Укравтодора» обнародовал срез, как усваиваются средства на местные дороги. И там полный ужас, то есть использование этих средств - менее 50%, а в некоторых областях - даже меньше, чем 10%.

- А куда остаток этих средств девается?

- Они просто не используются, просто лежат «мертвым грузом». То есть люди кричат, что у нас плохие дороги и требуют лучшей инфраструктуры, а местные руководители областей просто ничего не делают. Президенту говорят, что все хорошо, а на самом деле просто бездельничают.

Здесь есть большая проблема, потому что государство направило в этом году 120 000 000 000 гривен на дороги, но мы до сих пор не понимаем, сколько мы их построим. Будет ли это 6000 километров дорог, будет ли это 3000 километров, как мы на самом деле оцениваем реалистично.

Но прорыва все равно не будет, пусть это будет 6000 или 3000, так как это лишь 1-1.5% от всей сети дорог, то есть ни о каком качественное улучшение не идет. Хочу напомнить, что в Украине - 170 000 км дорог государственного и местного значения и 250 000 км муниципальных дорог в населенных пунктах. Это огромное количество, а мы ремонтируем 3-6 тысяч километров.

- Зато очень громко продолжается кампания об этом строительстве.

- Это правда, такого пиара я не помню никогда, но куда-то исчез и антипиар. Я помню, когда я был министром, Новак был главой «Укравтодора», то каждую весну мы ждали с ужасом, потому что нас тогда просто засыпали фотографиями убитых дорог со словами «сколько это может продолжаться?», «Где ремонт?» тому подобное. Хотя мы действительно ремонтировали такими же темпами, как и команда Зеленского.

Вдруг все эти плохие фотографии куда-то исчезли, поэтому у меня появился вывод, что это все готовила команда Зеленского или те, кто к этой команде приближен, распространяли в те времена особый негатив в сторону действующей тогда власти. Теперь мы не видим ничего, кроме красивого пиара. Роликов красивых можно сделать много, их потом кладут на стол Президенту, и он действительно начинает думать, что происходит «Большая стройка», но в действительности строят только 2-3% всех дорог, а остальные - в упадок.

Omelyan_Interview3
В рамках «Большого строительства» и на самом деле строят только 2-3% всех дорог, - Емельян Фото: СтопКор

- То есть «Большая стройка» не так и велика,

- На самом деле это сейчас «Большое к строительству», потому что сейчас они заканчивают все те проекты, которые начали мы - или на стадии проектирования или на стадии строительства. Даже были такие случаи, когда они «открывали» те дороги, которые мы уже открыли в 2019 году. Здесь проблема в другом: это становится заметным, когда ты руководитель «Укравтодора» или президент Украины, но это незаметно для гражданина Украины, который как ездил из своего дома до работы разбитой трассе, так и продолжает сейчас, но видит красивые видео о том, что где кто-то там что-то отремонтировал.

- А какой путь повторно открыли под видом отремонтированной?

- Такое недавно во Львовской области, когда открывали дорогу в Перемышлянском районе, также было в Одесской области, когда мы хохотали, что они сдают 25 км трассы Киев-Одесса, которую на самом деле отремонтировали в 2017-2019 годах, а сдали в 2020 и сказали « мы сделали ». Таких случаев много.

Я понимаю, что им хочется показать результат, и я не против этого. Наоборот хорошо, что они завершают эти объекты, потому что гораздо хуже, когда это недострой. Например, в столице мы недостроенный Подольско-Воскресенский мост, который стоит уже десятилетиями, и в него вложили уже кучу денег, которые ни один другой мост в мире не видел. Более миллиарда долларов он стоит сейчас до сих пор не достроен.

Но все-таки лучше говорить честно: «Мы достраиваем, а в следующем году или через год мы начнем строить свои дороги, которые сегодня проектирует». Сейчас нет ни одной дороги Зеленского, потому что все это - достройки. Единственная новая дорога нашего президента - это путь к его бывшего имения в Васильковском районе Киевской области, где он построил отдельный путь с отдельным шлагбаумом.

Об инфраструктурных тендеры

- Вы уже немного упоминали о тендерах, и я хотела бы узнать, как вообще происходит формирование и отбор участников этих тендеров? Многие пользователи в социальных сетях говорят, что «Большая стройка» осуществляется в формате луночных работ. Или выделяют средства на эти «ямочный» работы?

- О ямочный работы - это уже другая история, их делают за свой счет и очень редко выходят с этим на тендеры. Мы пытались отказаться от этой практики, потому что это выбрасывание денег на ветер, все эти заплатки, которые ставят на асфальте, их эксплуатация - от трех до шести месяцев, а потом они вылетают, и никакого эффекта не дает. Разве только то, что вы списываете миллиарда гривен на так называемый «оперативный ремонт».

Я хочу развеять один миф, который щедро распространяла команда Зеленского в начале своей каденции осенью 2019 вроде: «Мы приведем немцев или крутые западные компании, и они нам построят крутые дороги». Слава Богу, ума у них хватило отказаться от этой идеи, хотя сделали это тихо. На самом деле западные компании не построят лучше, они просто построят дороже. Когда мы говорим о немецких автобанах, то если мы будем выдвигать такие же требования, как это делают немцы, то будем иметь те же немецкие автобаны, но надо помнить, что их автобаны все еще как минимум вдвое дороже украинских. Хотим иметь немецкие? Тогда должны платить, как немцы.

Так же видим пример других иностранных компаний, которые строят в Украине. У нас были две китайские компании, с одной из скандалом был расторгнут контракт на международные кредитные деньги еще в 2018 году, потому что она ничего не сделала, а просто имитировала и затягивала время. И вторая компания, на мой взгляд, очень некачественно сейчас выполняет работу на Житомирской окружной.

Я все-таки надеюсь, что «Укравтодор» будет реально проверять качество этих дорог, потому что мне даже как потребителю, проехался по этой дороге возле Житомира, кажется, что она неровная, и видно, что очень сильно сэкономили на основе цементной подушки. В общем очень много вопросов относительно качества западных или других компаний.

Когда мы говорим об Украине, я еще раз подчеркиваю, что у нас должно быть строгий подход к этой ситуации, у нас очень большая сеть, которая изношена на 90%, и это означает, что мы каждый год должны вливать 100-200 миллиардов гривен, чтобы за 5-10 лет иметь качественную сеть дорог по всей стране. Мы не имеем права на ошибки и не должны принимать некачественные компании, которые будут выполнять некачественные работы.

Это означает, что должны быть строгие критерии к допуска компаний на тендеры дорог государственного значения, можете называть это «картелем» или иначе, но это должны быть 3-5, максимум 10 компаний.

Остальные, которые просто получили какую-то технику или только учатся, должны начинать с асфальтовых дорожек в парках или из небольших местных дорог, а потом уже с опытом и рекомендациями могут быть допущены к дорогам невысокой сложности. Должны быть черные списки, и не надо этого бояться. Если вы некачественно работаете в одной области и вами недовольны, то вас не имеют права допускать к более сложным тендеров. Это очевидно.

Второй вопрос: наконец нужно ввести нормальную состязательность, а она сможет появиться только тогда, когда мы сможем планировать на годы вперед. Вот почему я боролся за дорожный фонд. Потому что это не просто место, с которого мы берем деньги на дороги, а четкий сигнал бизнесу, что эти деньги будут постоянно, и бизнес сможет планировать под это свою деятельность. Именно благодаря этому будет нормальная конкуренция на тендерах.

- Обязательно у фирмы должна быть завод?

- Я считаю, что да, и здесь логика не только в том, чтобы они имели свой завод, но и в том, чтобы компании становились большими, чтобы компании могли выходить на внешние рынки. Спросите у любого нашей компании, например в «Магистраль Юг», которые с большим трудом позапрошлого года выиграли тендер в Молдове.

Мы приглашаем турок, немцев или китайцев, а вы попробуйте поработать в этих странах и попробуйте, чтобы украинская компания выиграла тендер в Турции. Это не удастся, потому что они отдают предпочтение своим. И мы за это должны бороться, чтобы наработать опыт, чтобы компании могли побеждать не только в нашем регионе, а в Персидском заливе - там огромные инвестиции Катара, Кувейта, ОАЭ в инфраструктуру, и они приглашают подрядчиков, потому что своих у них нет. И там прекрасно себя чувствуют турки. Почему там не могут работать украинцы?

Смотрите полную версию интервью:

Об иностранных подрядчиков и компании «Онур»

- Моя знакомая работала с китайцами и рассказывала, что они больше выпивали, чем дороги делали.

- У меня тоже есть опыт работы с китайцами по углублению порта "Южный", и на самом деле я ими очень доволен, потому что в отличие от дорожных строек, углубление они сделали качественно и быстро. Но также интересно то, что китайцев там почти не было, это были филиппинцы, которых наняла китайская компания, и они показали пример многим украинском, потому максимум, что они пили - это чай.

- А компания «Онур»?

- «Онур» на самом деле уже давно украинская компания, хотя по привычке мы называем ее турецком. Но они на рынке уже более десяти лет, и 95% сотрудников «Онур» - это украинцы. Так, их материнская компания - это «Онур» из Турции, первые инвестиции и техника пришли оттуда, но на самом деле по своему духу, по состоянию регистрации и уплаты налогов - это украинская компания. Ну и плюс они - генеральный спонсор «95 Квартала».

О реформах и дорожный фонд

- Если субъективно, то все результаты, которые мы имеем сейчас, это ваши наработки или работа над вашими ошибками?

- Знаете, по меньшей мере я горжусь тем, что реформы во многих сферах Украины были остро критиковали командой Зеленского и сейчас они или остановлены, или их пытаются как-то по-другому сделать. Но в случае инфраструктуры этого нет.

Меня очень резко критиковал сам Зеленский во время предвыборной кампании и рассказывал, что дорог нет, «министр в фейсбуке» и т.д., но потом, когда его команда пришла в Мининфраструктуры, я не услышал никакой критики, то есть они взяли все эти инструменты, создали мы. Потому дорожный фонд, контроль качества, конкуренция, прозрачные тендеры, планирование - все это наши наработки и наши ноу-хау. Они их продолжают, и никаких изменений нет.

Я считаю, что они сделали ошибку, потому влезли в кредиты, и это неправильно. Это создает дополнительное бремя на дорожный фонд последующих лет, потому что эти кредиты нужно возвращать, и автоматически дорожный фонд 2021-го и последующих лет будет меньше из-за того, что миллиарды пойдут на обслуживание этих кредитов. Но все остальные вещи они оставили.

Даже с лоукостами, я думаю, если бы не коронавирус, не было бы никаких проблем. Я не слышал от правительства, лоукосты - это неправильно. Где обвинения со стороны НАБУ, которое считает, что снижение на 20% портовых тарифов сборов - это преступление против Украины? Для меня было парадоксальным это услышать, потому что впервые на территории Восточной Европы правительства или все правительство осуждают за дерегуляции и ослабление налогового давления.

- А с чего собираются возвращать кредиты? У нас сейчас нет платных дорог плюс нужны средства на обслуживание уже построенных.

- С налогов. Когда мы создали дорожный фонд, мы руководствовались простой логикой, понятной для автомобилистов: ты покупаешь бензин и платишь налог, так называемый акциз на топливо. Акциз с этого года должен полностью идти в дорожный фонд.

А обстоит на самом деле только 88% - это меньше, чем мы хотели, но хорошо, что хотя бы так они его сохранили. В последующие годы все эти кредиты будут погашаться из дорожного фонда.

Но дальше дорожного фонда не будет хватать, особенно когда мы говорим о новых дороги. Дорожный фонд будет храниться только, чтобы поддерживать дороги в надлежащем состоянии - эксплуатация, содержание, возможно, небольшие ремонты. А вот дальше все инновационные проекты новых автобанов - это уже должны быть отдельные целевые программы. Мы хотим большую кольцевую вокруг Киева - это должно быть не за счет дорожного фонда.

Omelyan_Interview1
Столичная кольцевая не имеет финансироваться из дорожного фонда, - Емельян Фото: СтопКор

Не может быть такой ситуации, когда вокруг столицы строится кольцевая, а все остальные строительства в стране свернуты. Это нечестно. Хотите большую кольцевую или обходную построить - пожалуйста, но это должна быть отдельная государственная программа. Вы объясняете, где вы берете деньги и на что их тратите, и тогда строите.

О танкер Delfi

- Перейдем от дорог к воде. Уже почти год в Одессе лежит танкер Delfi и вредит окружающей среде, и вообще его там быть не должно. Потому это не достопримечательность или музей. Кто допускает такую бездеятельность, почему он там?

- Я думаю, что наиболее содержательную характеристику этой ситуации дал сам Зеленский, когда сказал, что это памятник власти импотентов, имея в виду себя и свою команду.

У нас тоже были аварийные ситуации, повреждения танкеров и других судов. Но они никогда не привлекали такого публичного внимания, потому что мы срабатывали четко. Мы сообщали общественность, что есть какая-то непредвиденная ситуация, катастрофа. Но в течение максимум 2-3 недель мы ликвидировали как последствия, так и саму причину.

Здесь недопустимы промедление, перевод стрелок и показа пальцами друг на друга. Мининфраструктуры указывает на область, область указывает на город, город указывает на владельца, владелец говорит: вы меня все задолбали, я ничего не хочу, потом - хочу.

То есть здесь запутанная история, но на самом деле она могла быть решена очень просто. Через 3 недели после того, как это произошло, должно было быть заседание чрезвычайной комиссии, этим должна заняться Служба по чрезвычайным ситуациям, которая должна привлечь средства и ликвидировать эту аварию. Этого не было сделано. Я так понимаю, что всем было интересно.

И сейчас мы видим очередные «героические» попытки его эвакуировать. Надеюсь, после этого хотя бы не будут никому вручать медали доблести или Героя Украины, поскольку это действительно работа, которая должна быть проведена в первый месяц. А не по год.

Так не должно быть. Это «теория разбитых стекол» в действии. Если вы первую разбитое окно НЕ застеклили, то за месяц у вас будет целый квартал разбитых стекол.

Tanker2
Затонувший танкер «Delfi» Фото: «СтопКор»

О Дунайское пароходство

- Опять водной темы. Недавно вы у себя в фейсбуке удивлялись, как руководство УДП отказывается предоставлять информацию Держаудитслужби, при том, что якобы у них дела пошли вверх. Как думаете, почему руководители саботируют и блокируют проверку?

- Для меня это тоже было странным. Я работал в гораздо более тяжелых политических условиях, чем мой преемник. У меня не было такой роскоши как монокоалиция, личный вход к первым лицам государства. Криклий имеет полный карт-бланш в кадровых назначениях. Или хотя бы имел его сначала, потому что нынешние назначения руководителя Укртрансбезпекы из Кривого Рога - это точно креатура НЕ Криклия, а Президента.

Было бы логично ожидать сильного руководителя УДП и улучшение его показателей, как будто сначала и произошло. Но когда Держаудитслужба зашла с проверкой и начала проверять, в том числе и период этого нового руководителя - то полная блокада. Причем это уже дошло до публичного выяснения отношений.

Это указывает на одно: есть, что прятать. Потому что если ты говоришь, что это победа и есть достижение, то покажи их.

Даже в политических делах против меня я был совершенно открыт. Если у правоохранительных органов есть любой вопрос, я готов дать ответ, даже если понимаю, что это политический заказ.

Единственное, на что я надеюсь, что два крупнейших активы Дунайского пароходства в Будапеште и в Вене не исчезнут. Потому что нам стоило очень больших усилий удержать их в государственной собственности. Что наш флот вернется из-под иностранных флагов, где он сейчас скрывается, и Украина недополучает существенные прибыли. Но пока сдвигов в этих вопросах я не вижу.

- УДП уже длительное время сотрясают коррупционные скандалы. Что можно сделать, чтобы в конце концов пароходство начало работать эффективно?

- Честно? Продать. Не надо питать иллюзий, что мы сможем создать что-то грандиозное, какие огромные государственные компании. К сожалению, мы это время потеряли. И в имеющейся политической ситуации, когда политики фактически доят государственные компании и кладут деньги в свои карманы или в лучшем случае отдают в поддержку своих политических партий, мы не сможем на базе госкомпаний создать точки развития экономики Украины.

Я лично очень хотел бы, чтобы это было возможным. Чтобы мы «Укрзализныцю» превратили в ключевую железнодорожную компанию Центрально-Восточной Европы. Чтобы мы возродили славу украинского флота. Чтобы мы построили наши порты как государственную собственность и превратили в хаб между Европой и Азией. Но с нашими политиками и нынешней элитой это невозможно.

Будут снова имитировать бурные реформы, громко рассказывать о сделках с Дойчебанке, а за то время растянут те остатки, которые еще остались.

Поэтому в этой ситуации лучший вариант - идти по пути концессии и приватизации. Единственное, о чем я просил нынешнюю власть, когда передавал им офис: ребята, не смотрите на политическую конъюнктуру, проголосуйте за закон о концессии и доведите концессию «Ольвии» и «Херсона» до логического завершения. Я счастлив, что они меня услышали в этом случае и это сделали.

Теперь это их победа, хотя на самом деле все сделали мы. Очень жаль, что после этого нет ни одного нового объекта, мы только слышим о старте подготовки следующих ТЭО, но это еще будет два года подготовки с их скоростью. Но реально - это единственный путь. Концессия и приватизация.

УДП - интересный объект. Это фактически самая речная флотилия в Европе. Если подойти к этому с умом, то необязательно это должен быть один украинский олигарх, который очень хотел его купить, это могли бы быть мощные западные компании, заинтересованные в том, чтобы быть неким «молчаливым инвестором». То есть ты даешь деньги и, понимая, что заработок будет, вмешиваешься в деятельность компании. Или стратегический инвестор, который объединил бы усилия и соединил Дунай и Рейн.

Мой опыт свидетельствует об одном: чем дольше компания остается в государственной собственности, тем меньше становится доля рынка.

UDP22
И.о. председателя правления УДП Алексей Хомяков блокирует проведение аудита Фото: СтопКор

О коррупции в «Укрзализныце»

- Перейдем к еще одной болезненной теме - к «Укрзализныци». Насколько мне известно, в УЗ уже более 95% тепловозов и столько же грузовых вагонов и поездов изношены. Это представляет угрозу и для работников, и для пассажиров. Как такое могло случиться? Почему эксплуатируется уже изношенная техника?

- Все, что касается государственной собственности в Украине, имеет преимущественно одинаковый процент амортизации. Это от 80 до 99 процентов износа. И в УЗ причина тоже банальная, точнее - их две.

Прежде всего это коррупция. А потом эта коррупция уже приобрела таких откровенных форм, превратилась в бесхозяйственность и неэффективность. Если провести независимое исследование, что же больше вредит Украине - коррупция или неэффективность, то я считаю, что неэффективность. Потому что она вызывает больше потерь, чем коррупция, когда кто-то ворует миллион или даже миллиард.

«Укрзализныця» очень долгое время была дойной коровой. Там процветали стабильные схемы. Какой бы руководитель любого уровня не приходил, в его окружении сразу же появлялись такие «серенькие» люди, которые говорили: мы не просим тебя совершать какие подвиги ради коррупции, просто ничего не замечает, и вот твои деньги вперед. Абсолютное большинство соглашалась на эти условия: кто ради денег, а кто-то - просто из-за страха. Психологически на людей тоже давят.

Я с осторожным оптимизмом отношусь к недавнего назначения Владимира Жмака руководителем «Укрзализныци», далее будем наблюдать за его действиями. Первый вопрос: дадут ли ему сформировать собственную команду? Или у него есть собственный план действий, и он его сможет воплотить? Это будет видно в течение первого же месяца.

Если мы увидим те же лица или, скажем, новые лица, но которые заходят в те же офисы и занимаются тем же - надежды нет. А если будут какие-то положительные сдвиги, это почувствуют и грузоотправители, и пассажиры. Там ничего не надо придумывать. Все очень просто.

Ежегодно на железной дороге разворовывают 15-20 миллиардов гривен. Если вы останавливаете этот коррупционный поток, у вас автоматически появляются небольшие деньги. Но достаточные для того, чтобы начать обновление подвижного состава, локомотивов, вагонов, того же путевого хозяйства. Потому что у нас поезда идут со скоростью 30-50 км / ч. Мы на переезд из одного областного центра в другой тратим часа. Это можно делать гораздо быстрее, как в Европе.

Omelyan_Interview4
В УЗ разворовывают 20 млрд грн ежегодно, - Емельян Фото: СтопКор

- А как насчет того, что в УЗ списывают около 20% масел сверх нормы, оправдывая это тем, что тепловозы уже изношены и это необходимость?

- Нет ни одной крупной коррупционной схемы на железной дороге, о которой бы не знал менеджмент УЗ. И лично руководитель. Поэтому, если происходит масштабное хищение - а мы говорим о 20%, это не просто какой-машинист в канистру ливней и понес на базар - это системное хищения, и здесь руководитель в курсе.

Если руководитель скажет, что этого не должно быть - этого не станет. Вот в чем феномен Кирпы, которого много лет положительно вспоминают? Он был действительно требовательным руководителем. Он был человеком, который разбиралась в железнодорожных перевозках, он был кадровым железнодорожником. Но он, к сожалению, так же создал и системную коррупцию, о чем сейчас стыдливо молчат.

Но системная коррупция времен Кирпы работала очень просто: он ограничил хищения. Если к нему воровали, как сейчас - 50-100 процентов, он сказал: ребята, не более 20-30 процентов. Все остальное - идет в компанию, эти средства ремонтируем вокзалы, дороги. И все говорят: Кирпа - это гений современности. А на самом деле и 30% «отката» - это много.

- Лимит на хищение?

- В этом проявляется определенным образом психология Зеленского, который публично неоднократно заявлял, что ему все равно, за какие средства построена дорога, если эта дорога построена. Так же думал и Кирпа: люди оценят вокзал, но не будут спрашивать, сколько стоил этот вокзал.

Когда я заехал в здание МИУ, мне было интересно узнать, сколько стоил ее ремонт, потому что мы получили в наследство не только красивую высотку, но и долги - десятки и сотни миллионов гривен, которые мы до сих пор платим за те ремонты. Я был шокирован, увидев, что ковер в переговорной комнате стоил 50000 долларов в ценах 2002 года. Цена этого ковра в базарный день - пожалуй, тысяча долларов.

Поэтому коррупция была. Но было понимание, что ты сначала должен что-то сделать и остальные деньги ты можешь попробовать украсть - с разрешения руководителя. А вот то, что происходит сейчас - влекут все, с позволения, организованно, но я удивлюсь, если Зеленский получает более 10% от того, что они воруют.

- Ничего себе, какие громкие заявления!

- Ну он же должен об этом знать.

Об менеджмент УЗ

- Как-то Баканов писал шныряли, что он обеспокоен деятельностью наблюдательного совета УЗ. И действительно, с 2015 года идет тенденция к обесцениванию активов. Чем вообще занимается наблюдательный совет? Если не ошибаюсь, то только за 2018-2019 годы им были выплачены премии на сумму около 50 млн грн за якобы улучшения финансово-экономических показателей общества.

- Мое личное мнение как эксминистр: реформа так называемого корпоративного управления, которая была нами введена, полностью провалена. Идея заключалась в следующем: мы создаем наблюдательные советы, они состоят из независимых профессиональных людей - украинский и неукраинцев, которые в первую очередь защищают эти государственные компании от влияния политиков с целью коррупционного обогащения или вытягивания оборотных средств предприятия.

Но не тут то было. На самом деле мы получили абсолютно молчаливые наблюдательные советы, которые замалчивают, а иногда и покрывают коррупцию, и никоим образом не помогают компаниям работать.

На самом деле я ждал во время кризиса, пандемии коронавирусной болезни, когда были остановлены все пассажирские перевозки и ограниченные грузовые перевозки, какой план действий должен предложить наблюдательный совет. Это ее непосредственная функция - формирование политики. Потому что если министерство занимается политикой всей железнодорожной отрасли, то наблюдательный совет отвечает именно за УЗ. Я не услышал ни слова.

Стратегия? Кроме красивых фраз, мы упали, а потом встанем и пойдем - такое может написать мой шестилетний Марк - для этого не нужно иметь наблюдательный совет из семи бухгалтеров, получают по полмиллиона в месяц и ничем не занимаются.

Нам надо дойти до понимания: как Америка стала богатой? Как Германия стала сильной? Они начинали с собственных компаний, которые имели сильных лидеров. И только после того, как эти компании становились корпорациями мирового уровня, и первые создатели этих компаний или их потомки отходили от дел, и был слишком высок риск, что эти компании могут обанкротиться или начнут зарабатывать меньше, только тогда набирались наблюдательные советы из профессиональных людей, и эти компании дальше работали успешно.

Мы видим, что даже Apple был создан одним человеком. SpaceX - это один человек. Это не наблюдательный совет, а Маск создал эту компанию и довел ее к успеху. А потом уже наблюдательные советы помогали развивать, улучшать корпоративную этику.

На самом деле беда наших компаний, беда Украины в том, что у нас коллегиальная безответственность. Все политики могут кивать друг на друга. Так не должно быть. Должен быть определенный период времени, когда есть полная персональная политическая ответственность министра или премьера за те вещи, которые происходят.

Правильные кадровые назначения, есть сдвиги, реформы - ты молодец. Если нет - ты идешь на улицу вместе с теми людьми, которых ты привел.

- Вы как-то говорили в интервью, что «Укрзализныци» нужен жесткий менеджер. Вы имели в виду кого-то конкретного?

- Знаете, рекомендации от Емельяна во времена Зеленского - это «черная метка», поэтому я не буду об этом говорить вслух. Есть достойные люди, к сожалению, они не приняли участие в конкурсе. И они говорили откровенно, что те условия, которые им озвучили неофициально - минимум полномочий и невозможность формировать политику компании - их не удовлетворили. Они не согласились рисковать своей репутацией ради каких-то сомнительных проектов.

- Фигурант дела Свинарчук Юрий Шиганов после скандала работает в УЗ в филиале «Центр обеспечения производства» и занимается там тендерами. Что об этом скажете?

- Мы видим много странных назначений во времена Зеленского. Это и извлечение фактически дедов из шкафов, некий зомби-парад у нас во многих направлениях, поэтому меня не удивляет и такое назначение. Пожалуй, здесь есть другая мотивация, кроме развития УЗ.

Я с ним лично не знаком, поэтому не готов комментировать, но это - личная ответственность руководителей УЗ и наблюдательного совета. Надеюсь, они могут объяснить публично, почему это произошло.

UZ12
Как выяснили журналисты, Шиганов свое время "нагрел" государство на 250 млн грн Фото: "Наши деньги"

О работе новой команды власти

- Можете оценить работу министра Криклия по 10-балльной шкале?

- Могу, но не хочу. Есть этика, которой я стараюсь придерживаться: предшественник не критикует своего преемника. Я могу критиковать Зеленского, я считаю, что имею все основания для этого как гражданин Украины, я считаю, что он непутевый президент. И это катастрофа для государства.

Но в случае Криклия я хочу сказать положительную вещь: я рад, что большинство из тех реформ, которые я и моя команда в МИУ начинали, он продолжает. Доходит иногда до абсурда, потому что собственных проектов за год работы он назвать не может, это все старые проекты, но это хорошо. Потому что инфраструктура - это не вопрос одной каденции правительства или министра или президента. Это долгий проект.

Когда вы строите порт, вы не можете ожидать, что Порошенко или Зеленский будут у власти 15-20 лет, пока вы этот порт построите и запустите его в работу. Или аэродром так же - строится на 50 лет, мосты - на 100 лет. Должно быть изменчивость власти, но неизменность инфраструктурной политики.

- А что, кстати, с мостом Патона происходит? Говорят, он полностью износился, там ограничили движение двумя полосами.

- Он в аварийном состоянии, это правда. Вопрос в том, что пока им никто системно не занимается. Публично этот вопрос остро стоял, в КГГА делали вид, что они очень этим обеспокоены, действительно ограничили движение - и на этом все.

Его надо ремонтировать, есть разные сценарии этого ремонта. НАН Украины предлагает довольно бюджетный вариант за полмиллиарда гривен, чтобы привести мост в нормальное состояние. Но Киеву это не очень нравится, они хотят это сделать за 5-6 млрд грн.

Omelyan_Interview2
Мост Патона можно отремонтировать за полмиллиарда гривен, - Емельян Фото: СтопКор

Такой же коэффициент у нас работает во многих других путепроводах. Такие же мосты, которые я строил в Одессе условно за 200 млн грн, они будут за 1 млрд 700 грн.

Я очень хотел бы, чтобы после местных выборов - победит Кличко, будет уже другое лицо на этом посту - все в сфере городской инфраструктуры чиновники пришли в себя. Так воровать нельзя, это уже переходит все допустимые пределы.

- Здесь уже речь идет об угрозе человеческой жизнью. Если мост рухнет, будут десятки погибших. И кто за это ответит?

- Мы уже видели, что и в Киеве, и в других городах мосты падают. Когда мы говорили о 95% изношенности инфраструктуры, это касается и мостов. Забавно, когда Зеленский рассказывает, что они будут строить десятки тысяч мостов - ему, видимо, не рассказали, что в Украине всего есть 16 000 мостов, из которых процентов 80 надо привести в нормальное состояние.

Но это огромный вызов. И, открою вам тайну, «Укравтодор» не любит строить мосты. Они любят строить дороги - это дольше и красивее, а мост дороже, проблемным и его надо уметь делать.

У нас були великі проєкти. Наприклад, об’їзна навколо Полтави у рамках дороги Київ-Дніпро, яку зараз Зеленський буде відкривати – це ж ми робили. І можу сказати, що єдина компанія, яка збереглася у належному рівні – це «Мостобуд». Фактично інших компаній у нас немає, і всі підряди отримують вони, навіть якщо генпідрядником є інша компанія, яка виграла тендер.

- І наостанок. У нас вийшло ледь не компліментарне інтерв’ю, тому пропоную все ж таки підняти тему. Чому ви як ефективний топменеджер не подолали проблему поганих доріг, яка традиційно була і залишається в Україні? Чому не виправили ситуацію?

- Дуже просто. Якщо цим не опікуватиметься кожен президент і кожен прем’єр-міністр, дороги ставатимуть тільки гіршими. Це як удома: сьогодні не полагодили кран – завтра залита вся кухня. І тут немає іншого виходу, окрім як інвестувати кошти.

Ми почали цей шлях. За три роки ми збудували 10 тисяч кілометрів доріг вартістю трохи менш як 100 млрд гривень. Уряд Зеленського зараз у дороги інвестує 100 млрд грн, будують від 3 до 6 тисяч кілометрів автошляхів. Не буду питати, чому так дорого, але будують.

Якщо ми хочемо якісні дороги, потрібно щороку будувати щонайменше 10, а краще 15 тисяч кілометрів. І такий тренд зберігати протягом наступних 10 років. Якщо ми це витримаємо, а ми маємо, бо будівництво доріг має великий ефект для економіки держави, то тоді за 10 років ми матимемо якісну дорожню мережу в усій Україні.

Якщо ми почнемо зараз будувати, а за рік кинемо, то, відповідно, не буде доріг ніколи.

- Ви як ініціативний управлінець кажете, що потрібно 10 тисяч кілометрів за рік, але збудували стільки ж за три роки. Чому не впоралися?

- Бо коли я у перший рік казав про 10 тисяч кілометрів доріг, з мене відверто кепкували, казали: тримай мільярд гривень і зроби всі дороги в Україні. Так само і Зеленський думав, що стане президентом, натисне на магічну кнопочку у фейсбуці, і всі дороги за ніч стануть європейськими.

Ми почали з нуля, ми почали з величезних боргів. Ми отримали компанії, яким ще уряд Януковича під час ремонту під Євро-2012 не виплатив мільярди гривень. Ми закривали ці борги, ми створили дорожній фонд, створили систему контролю якості. Запускали компанії, переконували бізнес інвестувати кошти в заводи, техніку, людей, створювати робочі місця й виходити на ремонт доріг.

Тому, якби Зеленський прийшов до влади у 2015 році, він не зміг би зробити й ста кілометрів. Не було чим. Не те, що не було грошей – не було кому робити. Зараз він отримав цілком функціональний ефективний механізм, який потребує лише єдиного – грошей. Чим більше грошей ви вкинете, тим більше доріг отримаєте.

А якщо ще буде контроль, і правоохоронний в тому числі, за тими, хто зараз організовує схеми на Банковій, то матимемо більше якісних шляхів.

- Чи припустились ви помилки, коли не знімали коптером усі кілометри збудованих доріг? Може, замало приділили уваги медійності та піару?

- Я вже мав гіркий досвід, коли заводив лоукости. Дехто в уряді вирішив, що Омелян цим хоче створити собі зайву популярність і стати прем’єр-міністром України. Тому у випадку доріг я б цього точно не робив. До того ж у мене банально не було на це грошей.

Це насправді недешеве задоволення, ви як медійник чудово знаєте, скільки коштує відрядити команду на різні дороги в усій Україні, відзняти матеріал, потім гарно його подати. Це не 100 гривень і не тисяча. І навіть не 10 тисяч гривень.

Присоединяйся к нашей армии антикоррупционеров! Подписывайся на нас в Telegaram, Facebook, Youtube и Twitter и Instagram!

Комментарии

X