“На місцеві дороги від обласних адміністрацій виділено 22 мільярди”, – директор НАДУ Березовський 

30.07.2020 17:50

Що таке нова методологія будівництва доріг від “Укравтодор”? Які зараз проблеми з тендерами? Якою повинна бути здорова конкуренція в галузі та яке майбутнє чекає на маленькі компанії? Про все це в ексклюзивному інтерв’ю «СтопКору» розповів виконавчий директор Національної асоціації дорожників України (НАДУ) Микола Березовський.

NADU
Ілюстрація: "Стопкор"

Про створення методології “Укравтодору”

-  Доброго дня, Миколо! Розкажіть, будь ласка, про проєкт методичних рекомендацій, які розробив “Укравтодор”. Що це таке? Що він собою являє?

- Те, що відбувалося на дорожньому ринку останніми роками, змусило нас замислитися, що настав час для змін. Люди, які зараз прийшли до керування “Укравтодором”, перші, хто взявся за зміну підходів до самих закупівель. Вони не намагалися міняти закони, а навпаки, намагалися методикою впорядкувати те, що вже було записано в законі. Насамперед, це: кваліфікаційні вимоги, вимоги до техніки і так далі. За заявками “Укравтодору” була підготовлена методологія Інститутом ДНДІ, яка насамперед була зроблена заради якості доріг загального користування. 

- А були там пункти, які не прийняли, але які ви хотіли би бачити?

- Там були такі пункти, заради яких потрібно було міняти закон. Там фінансові критерії, але ми вважаємо, що не це важливо, бо ми працюємо на важливих об'єктах і там далеко не завжди фінансове питання головне. Зараз я поясню, чому.

Наведу приклад Шулявського мосту в місті Києві. Такі об'єкти в містах, де дуже інтенсивний рух, потрібно ремонтувати дуже швидко, але тут мають бути гарантії з обох боків — і замовника, і підрядника. Замовник, наприклад, не рахується з фінансовими критеріями, а йде на поступки підряднику і каже: “Так, у такі терміни все буде зроблено”.  Але він ставить питання щодо термінів, а не фінансів, тобто це може дорого коштувати, але все повинно бути зроблене вчасно. 

- Чому навколо цього проєкту виникло настільки багато галасу і конфліктних ситуацій?

- Не бачу тут конфліктних ситуацій. Я намагаюсь розібратися у цьому і хочу до кінця зрозуміти, за що люди борються? За малі компанії? Не думаю. Сьогодні на місцеві дороги від обласних адміністрацій виділено 22 млрд грн. Ви розумієте, що це майже той обсяг, який був торік, чи навіть за попередні роки на всю Україну? Наші компанії можуть йти лише на ті об'єкти, де вони локально розміщені, де зручно працювати, а на інші території вони не будуть заходити, бо це неефективно і незручно, тому цей ринок віддали повністю маленьким компаніям. І саме цим “переживателям” потрібно було влізти сюди і почати “переживати”, бо, за їхніми словами, “тут не працює те, що мало би працювати”.

nadu
Микола Березовський Фото: Скріншот

- Ви заговорили про маленькі компанії, тому я хочу запитати у вас про Всеукраїнську дорожню асоціацію, яка виступає також за цю методологію, але з певними поправками до неї. Що ви думаєте з цього приводу?

- Мені насправді дуже прикро, що наші колеги не підтримують нашу позицію з приводу великих та маленьких компаній. Здавалося, ми повинні мати однакову позицію щодо цих питань, але, на жаль, це не так. 

- А для чого їм тоді вносити ці поправки? 

- За їхніми словами, це порушує умови ринку для маленьких компаній, що нібито малі компанії не можуть брати участь у тендерах. Знаєте, у всьому цьому беруть участь саме ті люди, які до дорожньої системи взагалі жодного відношення не мають, а маленькі компанії нічого проти не кажуть. 

Про тендери

- “Укравтодор” у тестовому режимі відпрацьовує цей проєкт на тендерах і, як я чула, деякі замовники використовують не всі пункти цієї методики, а лише деякі. Припустимо, що на схожих об'єктах можуть бути застосовані різні пункти з цієї методики. Чому так?

- Розумієте, це питання більше стосується самих замовників, а не нас. Я думаю, що це відбувається тому, що методика наразі має лише рекомендаційний характер, а якщо вона буде прийнята, як документ, то тоді вони будуть використовувати всі пункти. 

- Чи часто ви зустрічалися з таким явищем, як “тендерний тролінг”? Це коли певні компанії навмисно блокують тендери.

- Я думаю, що одна з причин створення цієї методики — цей “тролінг”, бо ніхто не міг вплинути на ці компанії якось юридично та покарати їх. Цій проблемі вже багато років.

- Ну, я так розумію, цей проєкт не до кінця змінив ситуацію з цими тендерними “тролями”? 

- Якщо методологія запрацює, як документ, то розібратися з ними буде можливо. 

kirovograd_doroga3
Фото: Укравтодор

- А чому наразі цей проєкт не приймають? На якій фазі це зупинилося? 

- За правилами, такий документ повинно затверджувати Міністерство економіки, але багато хто навіть дивується, чому це ми ініціювали цей документ, а не саме Міністерство. А чому це зупинилося? Почитайте про цих “борців з картелями” — і вам стане зрозуміло, чому воно зупинилося. Хтось в цьому зацікавлений. Ви думаєте, що вони переживають за систему? Чи їх хвилює якість доріг? Я сам дуже часто питаю себе про це. Але повторюсь, почитайте про цих людей — і вам стане все зрозуміло.

- Є така інформація, що цей проєкт був створений як раз для цих “картелів”, бо нібито більше ніхто не зможе брати участь у тендерах, окрім них самих.

- Ця методологія зроблена не заради цих картелів, а для забезпечення якості на дорогах державного значення. Щоб фірми, які не відповідають критеріям для цієї роботи, не брали участь у будівництві важливих доріг. Кожен має свою нішу, і в її межах компанія і працює. 

Про подібну методологію у світі

- Як працює світова практика?

- Дуже часто про це питають. Я проходив стажування в Сполучених Штатах і хочу сказати, що там з цього приводу ніхто не комплексує. Вони не створюють потужні компанії, бо вони можуть за рік чи два зруйнуватися. На жаль, в нашій історії подібні ситуації вже траплялися і ми просто втратили професійні компанії, тому що держава не дотримала своїх зобов'язань перед ними.

- Як я розумію, залишилися на ринку лише ті компанії, які змогли самостійно розв'язати всі ці проблеми? 

- Потрібно віддати належне керівництву і засновникам цих компаній, які приділяють дуже багато часу своїм підприємствам заради їхнього розвитку. Повірте, у нас дуже багато компаній, які класно займаються будівництвом доріг, вони класно займаються своїм персоналом і дуже гарні умови створюють для роботи, щоб усім було комфортно.

nadu
Фото: Скріншот

- Щодо європейської практики. Ось цей проєкт методології, чи запроваджено там подібне?

- Я думаю, що ми дещо запозичили звідти, деякі елементи.  Я вже називав США, там дуже жорсткий відбір. Місцеві дороги та федеральні — всі компанії працюють лише на своїх рівнях та лише у своїх регіонах. Підприємства повинні працювати локально. Це неефективно, коли компанія з Луганської області перекидає свої ресурси на проєкт у Закарпатській області, а по його закінченню повинна перевозити все назад. Умови за кордоном дуже жорсткі.

- А чому у нас не можна прийняти такі умови? 

- Я вважаю, що “Укравтодор” зробив перший крок у цьому напрямку, але в нас наразі не так все жорстко. Такі вимоги створюють насамперед заради того, щоб була забезпечена якість. Жодний підрядник, який поважає себе, не хоче, щоб після нього залишалася руїна. 

Про тендери за завищеною ціною

- Компанії-гіганти звинувачують у тому, що вони виграють тендери за завищеною ціною. Що ви скажете про це?

- Якщо є проєктна документація, то це ж не компанія їх готує, а сам замовник. Ми, на жаль, ще не дійшли до того рівня закупівлі послуг, щоб одразу отримувати і проєктні роботи, їх реалізацію і експлуатацію. Ми лише думаємо та даємо пропозицію, що таку модель реалізації потрібно запровадити і в нас, це вже практикують у всьому світі. Ціна має бути реальною за послуги. 

- До речі, я чула, що все це робиться лише для того, щоб заблокувати тендер і шантажувати замовника та компанії. Чи бували у ваших представників подібні ситуації? 

- Бувало таке, і не раз, тому наші компанії і підтримали цю методологію. Навіть зараз зустрічаються такі ситуації — і не тільки з нашими компаніями, а майже з усіма, хто працює на цьому ринку. 

- А що ви думаєте з приводу компаній-“одноденок”?

- Це ті ж “тролі”, яких створили, щоб блокувати тендери. Дуже неприємна історія.

Про Національну асоціацію дорожників України (НАДУ)

- Розкажіть, будь ласка, про вашу асоціацію. Хто її створив та хто в неї входить?

- До нашої асоціації входять 24 компанії, з яких 3 проєктні інститути, 1 автодорожній коледж, а решта — це дорожньо-будівельні компанії. Найближчим часом до нас приєднаються ще 8 компаній. Як вона створилась? У нас було 9 компаній-засновників і так потроху ми почали розвиватися, вчитися і працювати. Ми — дуже молода асоціація, нам всього 8 місяців.

- А які у вас критерії відбору для компаній, які хочуть приєднатися до асоціації?

- Вони мають відповідати нашим вимогам. Основне — це якість та національний виробник. Ну, і всі базові вимоги, які написані в наших документах.

- 75% тендерів виграють саме компанії, які входять до вашої асоціації. Як ви це можете пояснити?

- Ось ми починали говорити з вами про рівні на ринку дорожнього будівництва. На кожному рівні існують свої компанії. На ринку, крім нас, є ще декілька великих підприємств, і це вже створює звичайну конкуренцію. Конкурують між собою навіть члени нашої асоціації, різні ситуації бувають. Це ринок.

- Ви почали говорити про конкуренцію між вашими компаніями. З'явилася інформація, що все навпаки, і є деякі домовленості всередині вашої асоціації, особливо, якщо йдеться про тендерні закупівлі. 

- Ну, знаєте, такі речі можуть писати лише ті, хто так робить і знає цей процес. Вони думають, що всі так роблять. У нашій асоціації здорова конкуренція. 

kirovograd_doroga
Фото: Укравтодор

- Чи правда, що деякі ваші компанії розділили територію між собою?

- Я вже казав, що якщо компанія працює на своїй території, то вона створює там інфраструктуру регіону. Компанії конкурують саме у своїх областях, де вони можуть повністю використовувати всі ресурси для якісної роботи. Це дуже правильно.

Про субпідрядні роботи

- Раніше у великих компаніях була практика брати для роботи маленькі компанії на субпідряд. Чи практикується це зараз?

- Вона досі є, це дуже хороша практика. Якщо компанія маленька, то вона йде на субпідряд до великої і набирається досвіду роботи, а потім ця маленька компанія зможе вийти вже на свій ринок. 

- А не створює це додаткову конкуренцію для великих компаній? 

- Конкуренція повинна бути завжди. У 90% випадків керівники компаній, які розуміють свої сили, не будуть лізти туди, де вони не потягнуть. 

- Деяких учасників асоціації звинувачують у штучному завищенні цін за роботу. Припустимо, закупівля щебеню за завищеною ціною. 

- Я не можу пояснити це, тому що є проєктна документація та вартість об'єкта, в яку компанія повинна вписатися. Коли кажуть про те, що десь купили дорожче чи дешевше щебінь, то він не має бути дорожчим,  ніж вказаний у документації. Наші конкуренти багато чого пишуть про нас, вони в усьому “розбираються”, особливо в тих ринках, де працюють наші компанії, а не їхні. 

Про запровадження методики та Антимонопольний комітет

- Якщо цю методику не зроблять обов'язковою, то вся робота піде нанівець?

- Я думаю, що знайдеться розуму у всіх, щоб упорядкувати процес будівництва доріг в нашій країні. Хочу ще раз сказати, що “Укравтодор” і всі люди, які були в цій системі, за останні роки відчули стільки бруду на собі, мовляв, ми не будуємо дороги, а якщо і будуємо, то неякісно і т.д.

А коли ми намагаємося все упорядкувати та систематизувати, щоб дороги ставали кращими, то деякі люди починають блокувати нас, бо їм це вигідно. Усі ці історії з тендерами, закупівлями, про які ми стільки говорили — давня річ. 

- Говорять, що Антимонопольний комітет має багато конфліктів з вашою асоціацією.

- Хто не працює, той не має конфліктів. Ми не вважаємо, що вони якийсь деспот чи ще щось. Наша асоціація хоче, щоб Антимонопольний комітет більш виважено підходив до суперечок, які виникають. Їм теж треба відпрацювати методику роботи. В усьому повинна бути система і всі критерії повинні оцінюватися однаково, а не по-різному.

 

Читати також:
Приєднуйся до нашої армії антикорупціонерів! Підписуйся на нас у Telegaram, Facebook, Youtube та Twitter й Instagram!

Коментарі


X